长城这套9HDCT真正的名字应该叫做混动三离合，你没有看错，之所以这么说是因为长城是把电机塞到变速器中，而且这台同轴居中布置的电机，自己也带有一套离合器，一边能用电机离合器升档，另一边用闲置的单边离合器降挡，具体在哪个轴上将挡，还可以随意选择，团队作战，这就跟踢球一样。

当然往变速器里加电机，并不是长城首创的，之前无论是格特拉克、爱丽逊还是法雷奥都有过成熟产品。去年广州车展，领克也发布了基于P2.5的混动结构，是一台横置7速湿式双离合，但它的电机布置不同轴，而且只作用于偶数挡，理论上无法实现动力不中断的换挡。

相比之下，长城这套P2电机虽然也是单侧布置，但它是同轴布置的，通过同步器的合理配合作用于所有挡位，理论上能最大程度减弱换挡的动力中断。

同时负载的结构和轻量化、尺寸问题等是相比矛盾的，在这方面长城给出的解决方案是强调的是对低挡位齿轮的复用。拿AT来说，一般是多个离合制动，对应多个行星轮系的组合来实现挡位切换，ZF在宝马3系上的8at就是这样的，主要结构是4个行星轮系和5个离合器组，每次换挡需要保证仅有一个离合器脱开，同时又有一个闭合，因此不同挡位之间的跳挡、降挡是否可行，就取决于这次换挡过程中需要移动的离合器个数，比如8降5，在某些极端情况下就可能有3个离合无法同时实现动作，而实现8降4就容易得多，但巨大的齿比落差有时候给人感受不是很好。

那双离合也是类似的，虽然有两套齿轮轴，但并不代表可以随意换挡，降挡前和降挡后挡位分别在两个离合器轴上的，我们叫做异轴降挡，这种方式要比在同一个离合器上降挡要简单得多，体现在降挡时间上，异轴降挡一般都要明显短于同轴。

加上对低挡位齿轮的反复利用和来自博格华纳的滑阀箱，保证了给你传球的每一脚都很精准，这样设计比用单边离合用到死效率高多了。从齿比变化我们就能看到，长城（1挡17.556，2挡12.685，3挡9.503）挡位差比较小，而同样9速双离合的NSX，齿比变换更大是为了啥？凸显运动是一方面，另一方面就是相比缺少了这套同轴电机，想达到同样的加速感受必须牺牲舒适性。

其中长城（编号为CN113711845B）的专利很可能就是这台9HDCT的原型，这里面写到前进挡理论上可以布置17个，设想有朝一日长城有性能车了，随便调一调齿比，超越本田9速裸体DCT也不是没可能，毕竟这个时代，后发优势某些时候比品牌力要有效。

那这里讲了这么多电机布局、齿比范围、相关专利，有人问长城这个水平如何？这台9HDCT比大众DQ400E轻了将近20%，却多出了3个前进挡，从顶端设计的格局来看，长城确实领先一些，从落地数据来看，9HDCT自己就能爆发120kW的输出功率和330Nm的峰值扭矩，匹配未来的4N20发动机，系统综合输出扭矩超过500Nm是能够让用户经常体会到的，不必等待某几个非常狭窄的工况点，按照长城的产品价格，同级暂时还真没找到很有力的竞品。就看到时候搭载的车型有多贵了，反正我觉得有可能不会太便宜。